- Details
- Category: Maritime Law
Transportation of goods and passengers by water is one of the most ancient channels of commerce on record.This mode of transportation was and still is indispensable for international trade since ships are capable of carrying bulky goods which otherwise would not be carried. Rules governing relationships among participants of sea-transport have also been known since c.1st millennium BC.
Ancient maritime rules derived from the customs of the early Egyptians, Phoenicians and the Greeks who carried an extensive commerce in the Mediterranean Sea. The earliest maritime code is credited to the island of Rhodes which is said to have influenced Roman law. It is generally accepted that the earliest maritime laws were the Rhodian Sea Laws, which have been claimed to date from 900 B.C., but which more likely appeared in the form recognized today during the period from 500 to 300 B.C. These laws were recognized in the Mediterranean world as a method of providing predictable treatment of merchants and their vessels. The complexity and attention to detail found in the Rhodian Sea Laws demonstrated the sophistication of commerce and trade of Ancient Greece – a world of commerce, the center of which, Rhodes, was in a position to dictate terms for trade.
Although the decline of Greece and the rise of the Roman Empire did alter the influence of the Rhodian Sea Law, a uniform code based on the Rhodian Law remained and was recognized as essential to peaceful and profitable Mediterranean trade: the Mediterranean Sea was for more than one thousand years [300 B.C. to 1200 A.D.] only ruled by the Rhodian Law, although augmented with some additions by the Romans. Thus, the Digest of Justinian, dated 533 A.D., states the following regarding any controversy arising in the Mediterranean Sea: "This matter must be decided by the maritime law of the Rhodians, provided that no law of ours is opposed to it."
These laws which derived their essential elements from Rhodian customs were afterwards leveled up by Romans. There was a great enlargement of the application of the principles of the Roman law in the revival of commerce consequent upon the growth of the Italian republics and the great free cities of the Rhine and the Baltic Sea. Special tribunals were set up in the Mediterranean port towns to judge disputes arising among seafarers. This activity eventually led to the recording of individual judgments and the codification of customary rules by which courts become bound. Three noted codes of maritime law –whose principles were found in the Roman law, were formulated in Europe during the three centuries between A.D. 1000 and A.D. 1300. One, Libre del Consolat de mar of Barcellona was adopted by the cities on the Mediterranean; the second, the Laws of Oleron prevailed in France and England; and the third, Laws of Wisby governed the great free cities of the Hanseatic League on the Baltic.
The oldest of these codes was Consolato del Mare, or Regulation of the Sea, prepared at Barcelona. It was a compilation of comprehensive rules for all maritime subjects. It, for example, dealt with ownership of vessels, the duties and responsibilities of the masters or captains thereof, duties of seamen and their wages, freight, salvage, jettison, average contribution, and the like. Libre del Consolat de mar of Barcellona and the Tablets of Amalfi, one prepared at the famous of Italian seaports, enjoyed authority far beyond the ports where they were promulgated. In essence, until the rise of modern nations, maritime law did not derive its force from territorial sovereigns but represented what was already conceived to be the customary law of the sea.
Eventually, as commerce from the Mediterranean moved northward and westward, sea codes developed in northern European ports. Among the important medieval sea codes were the Laws of Wisby (a Baltic port), the Laws of Hansa Towns (a Germanic league), and the Laws of Oleron (a French island). The Consolato del Mare was inspirational in the preparation of these later codes. In particular, the Laws of Oleron, the second great code of maritime regulation, was inspired by the Consolato del Mare. These three codes are called the three arches upon which rests modern admiralty structure.
As could be understood from the discussion above, the earliest developments relating to maritime law occurred in areas belonging to what is now known as the Continental legal tradition. These developments contributed to the early admiralty law of England –the origin of the common law legal tradition and one of the major maritime states with rich tradition in shipping. The European admiralty doctrines were carried to the USA –another important shipping nation – through the English system of admiralty law, which initially was inspired by what have been termed the three arches of modern admiralty law –the Laws of Wisby, the Laws of Hansa Towns, and the Laws of Oleron.
Contemporary maritime law is a mixture of ancient doctrines and new at laws both national and international. Among the traditional principles of admiralty still in use are marine insurance, general average and salvage. The welfare of the seaman, the ancient concept of "maintenance and cure" are also still in use today. The main reason for the continuous use of ancient principles of law is the unchanging nature of basic hazards of seafaring. Since at least the end of the 19th century, however, naval architecture and cargo handling have changed in significant ways. The extensive use of crude oil carriers as well as carriers of liquefied natural gas has, for example, posed new hazards and questions of liability for oil pollution and damage to the marine ecology and the shorelines. As a result of this, modern maritime law consists of laws that are of historic origin and of recent development. Note also that not all of the original principles of maritime law still apply.
The earliest known maritime laws were uniform. According to one historian, the great value of the rules which had been developed for maritime trade lay in the fact that they had been "found by practice to be suitable to the needs of a community which knows no national boundaries –the international community of seafarers." This historical uniformity of early maritime laws declined with the growth of nationalism. However, maritime transactions have always been international in nature which most of the time involve individuals from different jurisdictions. International shipping is “a complex business, and its activities are conducted in a manner that often implicates the interest of several countries.” The complex international aspect of the transaction, on the one hand, and the fact that maritime law is national (than international), on the other, present different problems. The difference in domestic maritime legislations may, for example, make the outcome of the “international” transaction unpredictable to participants. Moreover, jurisdictional, choice-of-law, and forum non conveniens issues would be there.
Making the rules of maritime law universally uniform, once again understood, would alleviate most of the problems related to unpredictability and conflict of laws. This understanding has led to the revival in the nineteenth century of the ancient tendency to make rules relating to maritime transaction uniform globally. This effort was first started at the instigation of lawyers and commercial men such as those who founded the Comité Maritime International (CMI) and the national maritime law associations; and continues to grow under the aegis of the Intergovernmental Maritime Organization (IMO) and other United Nations affiliated organizations with the cooperation of experts in the private sector.
Founded in 1897, the International Maritime Committee or CMI initiated uniformity among national maritime legislations of member countries. Among the conventions drafted by CMI were the Hague Rules (International Convention on Bill of Lading), and the Visby Amendments (amending the Hague Rules), the Salvage Convention and many others. Since 1958, many of CMI’s functions have been taken by the International Maritime Organization of the UNO. This organization has also continued the move towards uniform maritime laws. Many states adhered to this rules either by incorporation of the provisions in domestic laws or by implication of treaty obligations. Thus, now, we can speak of the relative uniformity of national maritime laws of different shipping states which may not be matched by the degree of uniformity attained in some other areas of law. The degree of harmonisation so far attained is not, however, satisfactory in so far as some areas are concerned. For example, there still exists differences in assessment of maritime claims.
The history of maritime law in Ethiopia had not been clear until the enactment of the 1960 Maritime Code. Though Ethiopia‘s maritime history dates as far back as the times of Axum, a parallel development of the laws relating to maritime trade was absent. It is only since 1960’s that Ethiopia witnessed a development of a comprehensive maritime legislation coupled with the resurgence of shipping trade after the establishment of the Ethiopian Shipping Lines SC (ESLSC). The 1960 Maritime Code is still the most important piece of legislation in the area.
- Hits: 29265
- Details
- Category: Maritime Law
Gilmore and Black, in their the Law of Admiralty, define maritime law as ‘’A corpus of rules, concepts and legal practices governing certain centrally important concerns of the business of carrying goods and passengers by water’’. On the other hand, William Tetley’s Glossary of Maritime Terms describes maritime law as ‘’a complete system of law, public and private, substantive and procedural, national and international’’. The famous legal dictionary – Black’s Law Dictionary, in its part, defines maritime law as ‘’the body of law governing marine commerce and navigation, the carriage at of persons and property, and marine affairs in general; the rules governing contract, tort and workers’ compensation claims or relating to commerce on or over water’’.
The definitions given above, though comprehensive, are not necessarily inclusive of all matters dealt under this specific area of law. While Tetley’s definition emphasizes how broad maritime law can be, the two other definitions concentrate on the central aspects of the law. A rather simpler but broad definition of maritime law would be: the branch of jurisprudence that governs ships and shipping. As the law of ships, it regulates the nationality, ownership and registration of vessels. As the law of shipping, it governs the relationship between private entities which operate vessels on the oceans. In other words, it governs maritime questions such as sea carriage, contract of affreightment, marine insurance, maritime lien and the like. It is distinguished from another etymologically identical area of law –the law of the sea. The law of the sea is a branch of public international law which aims to regulate the relationship between states in respect of those areas of the sea and seabed subject to coastal state jurisdiction and beyond. Whereas, maritime law/admiralty law is a body of private law that govern the legal relationships arising from the transportation of passengers and cargoes on the high seas and other navigable waters. The principal parties affected by maritime law are the crew, the ship-owner, the cargo owner, the charterer and the marine insurer. Generally, maritime law could be understood as a body of domestic law governing the relationships between parties engaged in maritime commerce.
In most jurisdictions, maritime law applies to seawater only. Shipping activities in interior waterways are usually governed by a separate set of rules. There are, however, some countries that extend the scope of their maritime law to shipping activities in interior water bodies. In Scandinavian countries, for example, maritime law applies to shipping activities in all water bodies, including lakes, rivers, and canals.
The scope of application of our Maritime Code is, like in most of the shipping nations, limited to shipping activities on seawaters only. These could be inferred from the general framework of the Code, particularly the preface. In the Preface to the 1960 Maritime Code of Ethiopia, it is stated that the codification of the Code was felt imperative with the return of Ethiopia’s ancient sea coast on the Red Sea and the subsequent expansion of Ethiopia’s maritime power.
The definition given to “ships” is also of some help in determining the scope of our Maritime Code. For the purpose of this Code, provides Art. 1, “a ship is …any seagoing vessel…” This definition is not inclusive of any other watercraft used as a means of transportation in any other water body. Thus, our Maritime Code is not the pertinent legislation that governs shipping activities of non-seagoing vessels.
Legislative provisions, other than that of the Maritime Code, are also indicative of this fact. For example, Art.563 of the Commercial Code excludes carriage of goods/persons in inland waterways from the ambit of carriage by sea, which is the concern of the Maritime Code (See Art. 565 of Com. Code).
From the foregoing discussion it is clear that maritime law is a domestic private law that, in most cases, aims to regulate shipping activities on seas. Though each nation’s maritime legislations have their own distinct features, the following remarks could be made on maritime laws in general:
1. International Nature
Although regulated to a large extent by national legislation, maritime law in almost all jurisdictions is clearly shaped by international influences, in particular international conventions. This is due to the fact that shipping by its very nature involves international relations. The ocean-going vessels flying the flag of a state operate in all waters throughout the world and sail from country to country. Vessels often are supplied and repaired in foreign ports. Cargo may be damaged or lost while at sea in the course of an international voyage or in a foreign port, and likewise seamen may be injured on the high seas or in the waters of foreign countries. Such background facilitated the development of common international usage and practice since antiquity. The common universal usage and practices were subsequently adopted by national laws. Maritime law is thus a specialized domestic law that cannot avoid international influences. This may in part be the reason why judges and lawyers who deal with maritime law consider themselves as specialists with an international background.
2. Comprehensiveness
The second important characteristic of maritime law is its breadth. Maritime law is a complete legal system, just as the civil law and the common law are complete legal systems. Maritime law, incidentally, is much older than the common law and probably contemporaneous with the advent of the civil law. That maritime law is a complete legal system can be readily seen from its component parts. As noted by William Tetley, maritime law has had its own law of contract-- of sale (of ships), of service (towage), of lease (chartering), of carriage (of goods by sea), of insurance (marine insurance being the precursor of insurance ashore), of agency (ship chandlers), of pledge (bottomry and respondentia), of hire (of masters and seamen), of compensation for sickness and personal injury (maintenance and cure) and risk distribution (general average). It is and has been a national and an international law (probably the first private international law). It also has had its own public law and public international law. Maritime law has and has had, as well, its own courts and procedures from earliest times.
As will be seen in due time, maritime law seeks to regulate personal and property relationships as well as contractual and tortuous relationships. The comprehensiveness of the law can also be seen in its administrative and few criminal provisions. In short, maritime law is a comprehensive system of law concerning maritime matters – both public and private, with the later forming the major part.
3. Special Legal Jargons
The study of maritime law usually employs the use of complex jargons which, in most cases, are alien to other areas of law. Understanding the subject matter without first knowing such shipping terms may often be difficult. The presence of different jargons peculiar to this area of law may well be attributable to its unique development. Early maritime law –the basis of modern maritime law –is distinguishable from the development of other areas of law. Though first developed in continental Europe, the law relating to shipping was, in origin, based on customs only- “custom and usage of the sea” .(See the next section for details)
Though the forthcoming discussions reveal many of these special jergons, we may tentatively note some of them here: charter party, maritime lien, general average, and salvage.
Charter party: A charter party is a contract of lease of a ship in whole or in part for a long or short period of time or for a particular voyage (William Tetley’s Glossary of Maritime Law Terms, 2nd Ed., 2004).
Maritime lien: A secured claim against a ship (and sometimes against cargo or bunkers) in respect of services provided to the vessel or damages done by it (Glossary of Maritime Law Terms, 2nd Ed., 2004).
General average: The monetary contribution required of ship-owners and cargo owners (or their respective insurers) in respect of general average expenditures and general average sacrifices. Cargo's claim for general average contributions against the ship is secured by either a maritime lien or a statutory right in rem depending on the jurisdiction concerned (Glossary of Maritime Law Terms, 2nd Ed., 2004).
Salvage: Rendering assistance to ships at distress. Rules awarding such assistance have long been prescribed in various maritime nations.
- Hits: 27773
ይህ ሀላፊነት በእንግሊዝኛው /vicarious liability/ የሚባለው ነው፡፡ የተደነገገውም ከ2124 እስክ 2136 ባሉት ቁጥሮች ስር ነው፡፡ ሀላፊነትን የሚያስከትለው ተግባር የተፈፀመው በአንዱ ሰው ሲሆን ተጠያቂ የሚሆነው ግን ሌላ ሰው ነው፡፡ ሀላፊነት የሚያስከትለውን ተግባር የሚያከናውኑት ሦስት ዓይነት ሰዎች ናቸው፡፡ እነሱም አካለ መጠን ያላደረሰ ልጅ፣ ሠራተኛ እና ደራሲያን /ፀሐፊዎች/ /authors/ ናቸው፡፡ ሠራተኛ የሚለው የመንግስት ሹም ሠራተኛ ወይም ሌሎች ሠራተኞች ሊመለከት ይችላል፡፡ ለአካለ መጠን ላልደረሱ ልጆች ተፈፃሚነት ያላቸው ከቁጥር 2124 እና 2125 ሲሆኑ ለሠራተኛ ደግሞ ከቁጥር 2126 እስከ 2134 ያሉት ናቸው ስለደራሲ ደግሞ ቁጥር 2135 ይደነግጋል፡፡ ለአካለመጠን ላልደረሰ ልጅ ሀላፊ የሚሆኑት ወላጆችና ሌሎች ሲሆኑ ለሠራተኛ ደግሞ መንግስት ወይም አሠሪ ይሆናሉ፡፡ ለደራሲ ሀላፊ የሚሆነው አሳታሚው ነው፡፡ በመጨረሻም አንድ ነጥብ ግልፅ እናድርግ፡፡ ሀላፊነት የሚያስከትለውን ተግባር የፈፀሙ ሰዎች አላፊ ሳይሆኑ ሌሎች ሀላፊ ይሆናሉ ማለት ተግባሩን የፈፀሙት በጭራሽ ተጠያቂ አይሆኑም ማለት አይደለም፡፡ ይህን ያህል ለመግቢያ ካልን ቀጥለን ነጥቦችን ዘርዘር አድርገን ለመመልከት እንሞክር፡፡
አካለ መጠን ያልደረሰ ልጅ ቁጥር /2124 /
በቅድሚያ አንድ ነጥብ ግለፅ አናድርግ በፍትሐብሔር ህግ ቁጥር 2124 መሠረት አካለመጠን ያልደረሰ ልጅ ሀላፈነትን የሚያስከትል ሥራ የሰራ እንደሆነ በፍትሐብሔር በኩል ለተሠራው ሥራ አላፊ የሚሆነው አባት ነው በማለት ቅድሚያ አባትን ያስቀምጠዋል፡፡ ለዚህ የሚሰጠው ምክንያት አባት የቤተሰብ አስተዳዳሪ መሆኑ ነው፡፡ ይህ ግን የኢፌዳሪ ህግ መንግስትንም ሆነ አዲሱን የተሻሻሉ የቤተሰብ ህጐችን የሚፃረር ነው፡፡ ለምሳሌ በኢፌዳሪ ህግ መንግስት አንቀፅ 34 /1/ መሠረት ባል አና ሚስት በጋብቻ ዘመን እኩል መብት ሲኖራቸው በተሻሻለው የቤተሰብ ህግ አንቀፅ 5ዐ መሠረት በቤተሰብ አመራር ረገድ ባልና ሚስት እኩል መብት አላቸው፡፡ ይህም በመሆኑ ባልና ሚስት ልጆቻቸው በመልካም ስነምግባር እንዲታነፁ ተገቢ ትምህርት እንዲቀስሙና ኃላፊነት የሚሰማቸው ዜጐች ሆነው እንዲያድጐ ለማድረግ መጣር አለባቸው፡፡
ስለሆነም አካለመጠን ያልደረሰ ልጅ ሀላፊ በሚሆንበት ጊዜ አባትና እናት እኩል ሀላፊ መሆን አለባቸው እንጂ በመጀመሪያ ደረጃ አባት በሁለተኛ ደረጃ እናት መሆን የለባቸውም፡፡ ስለዚህ ይህ የፍትሐብሔር ህግ ቁጥር ከኢፌዲሪ ሕገ መንግስትና ከተሻሻሉት የቤተሰብ ሕጐች አንፃር መቃኘት አለበት፡፡
ለአካለመጠን ያልደረሰ ልጅ ሀላፊ መሆንን በሚመለከት የኮመን ሎው አገሮችና የሲቪል ሎው አገሮች የተለያዩ አቋም አላቸው፡፡ በኮመን ሎው አገሮች ለአካለመጠን ላልደረሰ ልጅ አባትን ወይም እናትን ሀላፊ ለማድረግ በአባት ወይም በእናት በኩል ጥፋት መኖሩን ማረጋገጥን ይጠይቃል፡፡ በሲቪል ሎው አገሮች ግን አካለመጠን ያልደረሰ ልጅ ድርጊት ጉዳት ካደረሰ በወላጆች ዘንድ ጥፋቱ እንዳለ ይገመታል፡፡ ይህ ግምት ግን በተቃራኒ ማስረጃ ሊፈርስ የሚችል ግምት /ribufuble/ ነው፡፡
በእኛ ህግ ግን ሁለቱም አቋም ያለ ይመስላል፡፡ በቁጥር 2124 ስር አባት ወይም በ2125 /1/ ስር እናትን ሀላፊ ለማድረግ ጥፋትን ማረጋገጥ አያሰፈልግም፡፡ በቁጥር 2ዐ52 መሠረት ግን ወላጅን ወይም ሌላ አካለመጠን ያልደረሰ ልጅ አሳዳሪነት ወይም ጠባቂነት የተሰጠውን ሰው ሀላፊ ለማድረግ ጥፋትን ማረጋገጥ ያስፈልጋል፡፡
ሌላው ግልፅ መሆን ያለበት ነጥብ ደግሞ ወላጆች ወይም ሌሎች በቁጥር 2125 የተጠቀሱት ሰዎችና አካላት ሀላፊነት የፍትሐብሔር ሀላፊነት ብቻ ነው፡፡ አካለመጠን ያልደረሰው ልጅ የወንጀል ድርጊት ቢፈፅምና ቢረጋገጥበት ከ9 ዓመት በላይ ከሆነ በወንጀል ድርጊት ተጠያቂነቱ ወደ ሌሎች ሰዎች አይተላለፍም፡፡ በመጨረሻም ቁጥር 2124 አስመልክቶ በፍትሐብሔር ህግ አማርኛውና እንግሊዝኛ መሃል ልዩነት አለ፡፡
አማርኛው ልጁ ሀላፊነትን የሚያስከትል ሥራ የሰራ እንደሆነ በማለት የልጁ ሀላፊነት ከሥራ የሚመነጭ መሆኑን ሲደነግግ እንግሊዝኛው ግን /Where his minor child incurs a liability/ ስለሚል የልጁ ሀላፊነት ወይ ልጁ ጥፋተኛ በመሆኑ ሊመነጭ ይችላል ወይም ጥፋት ሳይኖርበት ጉዳት የሚያደርሱ ነገሮች ባለቤት በመሆኑ ሊመነጭ ይችላል፡፡ ሌሎች ለልጁ ሀላፊ ተብለው በህግ ይገለፁ እንጂ ልጁም ከሀላፊነት አያድንም፡፡
የመንግስት አላፊነት ቁጥር /2126/
በቁጥር 2126 /1/ መሠረት የመንግስት ሹም ወይም ሠራተኛ በራሱ ጥፋት በሌላው ሰው ላይ ጉዳት ያደረሰ እንደሆነ ኪሣራውን ለመክፍል ይገደዳል፡፡ ይህ ጥፋት በሁለት አጋጣሚ ሊደረግ ይችላል፡፡ አንድ አጋጣሚ የመንግስትን ሥራ ሲሠራ ሊሆን ይችላል፡፡ የግል ሥራውን ሲሠራም ሊሆን ይችላል፡፡ የመጀመሪያው ጥፋት የሥራ ጥፋት ሲሆን የተጐዳው ሰው ካሣ ከመንግስት ላይ ለመጠየቅ ይችላል፡፡ ሠራተኛው ያደረገው ጥፋት የግል ጥፋቱ የሆነ እንደሆነ ግን መንግስት ሀላፊነት አይኖርበትም //2126 /2/ እና /3// ፡፡
አንድ ጥፋት የሥራ ጥፋት ለመባል ምን ማሟላት እንዳለበት ቁጥር 2127 ስር ተዘርዝሯል፡፡
እነሱም፣
- ሥራው በስልጣኑ ልክ መሆን አለበት
- ቅን ልቦና መኖር አለበት
- ለሥራ ክፍል ይለዋል እንግሊዝኛው ግን /In the interest of the state/ ይለዋል፡፡
ከዚህ ውጭ በሆነው በማናቸውም ሌላ ጉዳይ ጥፋት ቢፊፅም ጥፋቱ እንደግል ጥፋት ሆኖ ይቆጠራል፡፡
ከላይ ያልናቸው ነጥቦችና ሀሳቦች በሙሉ ለክልል መንግስታት ሠራተኞችና ለህዝብ አገልግሎት በተቋቋሙ በህግ የሰውነት መብት በተሰጣቸው ድርጅቶች ሠራተኞችም ላይ ተፈፃሚ ይሆናሉ /2128/፡፡
የሰውነት መብት የተሰጣቸው ድርጅቶች አላፊነት ቁጥር /2129/
እነዚህ ድርጅቶች በእንግሊዝኛው /Bodies corporate / የሚባሉ ናቸው ምን እንደሆኑ በፍትሐብሔር ሕግ ቁጥር 4ዐ4 ጀምሮ እስከ 482 ተደንግጓል፡፡ ቁጥር 457 ስር ለሠራተኞቻቸው እነዚህ የሰውነት መብት የተሰጣቸው ድርጅቶች ከውል ውጭ በሚደርስ አላፊነት እንዴት በአላፊነት ሊጠየቁ እንደሚችሉ ተደንግጓል፡፡ ቁጥር 2129 እነዚሁኑ ሠራተኞች የማህበሩ እንደራሲዎች ፣ ወኪሎች ወይም ደሞወዝተኞች በማለት ዘርዝሮ ያስቀምጣቸዋል፡፡
ቁጥር 457 እንደ ቁጥር 2129 እነዚህ ሠራተኞች የተሰጣቸውን ሥራ በሚያከናውኑበት ጊዜ አላፊነት የሚያስክትል ሥራ የፈፀሙ እንደሆነ በፍትሐብሔር የሚጠየቁት እነዚህ ማህበሮች መሆናቸውን ይደነግጋል፡፡
በተመሳሳይ ቁጥር 213ዐ አንድ ሠራተኛ ሥራውን የሚሰራበት ጊዜ አላፊነትን የሚያስከትል ጥፋት የሰራ እንደሆነ በፍትሐብሔር በአላፊነት የሚጠየቀው አሰሪው ነው በማለት ደንግጓል፡፡ ሥራውን በሚሠራበት ጊዜ የሚለውንም ሐረግ 2132 ስር ሕጉ የሕሊና ግምት ወስዷል፡፡ በዚህ ቁጥር መሠረት ሠራተኛው በሚሰራበት ቦታና ጊዜ የጥፋት ተግባር የፈፀመ እንደሆነ ጉዳቱን ሥራውን በማከናወን ላይ ሳለ እንደሰራው ይቆጠራል፡፡
- Hits: 7467
- Details
- Category: Non-Contractual Liability (Tort Law)
ባለፈው ክፍል ጥፋት ምን እንደሆነ የጥፋት ዓይነቶችንና ጥፋት በምን ላይ ሊፈፀምና እንዴት አላፊነትን ሊያስከትል እንደሚችል አይተናል፡፡ በዚህ ክፍል ደግሞ አንድ ሰው ጥፋት ሳይኖረው እንዴት ተጠያቂ እንደሚሆን እንመለከታለን፡፡ በእንግሊዝኛው /Strict liability/ የሚባለው ነው፡፡ ስለጥፋት ሳይኖር አላፊነትን የሚደነግጉት ቁጥሮች ከ2066 እስከ 2089 ያሉት ናቸው፡፡ እነዚህን ቁጥሮች በንዑስ ክፍሎች ስንከፍላቸው፡፡
ቁጥር 2066-2070 ድረስ ያሉት አንድ ሰው የሚሰራው ስራ ምክንያት ሆኖ በሌላ ሰው ላይ ጉዳት በማድረስ ተጠያቂ የሚሆንበት ሁኔታን ሲደነግጉ
በቁጥር 2071 -2076 ድርሰ ደግሞ እንሰሳት በሰውም ሆነ በንብረት ላይ ለሚያደርሱት ጉዳት ባለእንሰሳው ተጠያቂ የሚሆንበትን ሁኔታ ይደነግጋሉ፡፡
እንዲሁም ከቁጥር 2077-2080 ድረስ ያሉት ደግሞ የህንፃ ባለቤቶች በንብረት ወይም በሰው ላይ ለሚደርሱት ጉዳት ተጠያቂ ስለመሆናቸው ይደነግጋሉ፡፡ መኪናዎች ከቁጥር 2081-2084 ስር 5 ባለሞተር ተሽከርካሪ ባለቤቶችና ሌሎች እንዴት ተጠያቂ እንደሚሆኑ ሲደነግጉ ቁጥር 2085 ስለተሰሩ ዕቃዎችና የሚያስከትሉት ተጠያቂነት ይደነግጋል፡፡ ቀጥለን እነዚህን አፍታተን አንድ ባንድ እንመለከትለን፡፡
ከሥራ ጋር የተያያዘ አላፊነት
አስፈላጊ ሆኔታ /Necessity/ ቁጥር /2066/
በራስ ወይም በሌላ ሰው ላይ ወይም በራስ ንብረት ላይ ወይም በሌላ ሰው ንብረት ላይ በእርግጠኝነት ሊደርስ ከሚችል አደጋ ለመከላከል በሌለ ሰው ላይ ሆን ብሎ ጉዳት ያደረሰ እንደሆነ ጉዳት አደራሹ ተጠያቂ ይሆናል፡፡
በአስፈላጊ ሁኔታ ስር ሆኖ በሌላ ሰው ላይ ጉዳት ማድረስ በኢፊዲሪ የወንጀል ሕግ አንቀፅ 76 መሠረት ተጠያቂ አያደርግም፡፡ ሆኖም ግን በፍትሐብሔር ተጠያቂ ያደርጋል፡፡ ምክንያት ሊሆን የሚችለው በድርጊቱ ተበዳዩች /Victims/ መኖር ነው፡፡ ሕግ ይህን የሚያደርገው አስፈለጊ በሆነ ሁኔታ ስር ድርጊቱን ፈፅሞ ጉዳቱን ባደረሰ እና የተበዳዩ ጥቅም መሃል /balance/ ለመጠበቅ ነው፡፡ ሕግ አድራጊውንና ጉዳት አድራሹን ድረግትህ ጥፋት አይደለም ይበል እንጂ ካሣ አትከፍልም አላለም፡፡
ሌላው መነሳት ያለበት ጥያቄ አንድ ሰው የሌላ ሰውንና ንብረት በእርግጠኝነት ሊደርስ ከሚችል አደጋ በመከላከልና ጉዳት በማድረሱ እንዴት ተጠያቂ ሊሆን እንደሚችል ነው፡፡ ምናልባትም ተበዳዩ የሚያውቀው ጉዳት ያደረሰበትን እንጂ ሰውነቱ ወይም እና ንብረቱ ከአደጋ የተጠበቀለትን ሰው ስላልሆነ ይሆናል፡፡ ሆኖም ግን አደጋው እንዳይደርስ የተከላከለው ሰው በቁጥር 2162 ጥቅሙ ወይም ሰውነቱ ከአደጋ የጠበቀለትን ሰው መጠየቅ ይችላሉ፡፡
በመጨረሻም ከቁጥር 2066 ጋር ቁጥር 2103ትን አብረን ማንበብ አለብን በቁጥር 2066 መሠረት ጉዳት ለደረሰበት ሰው የካሣው መጠን የሚወሰነው በ2091 መሠረት ሳይሆን በቁጥር 2103 መሠረት በርትዕ ነው፡፡ ይህም የሚሆነው በንብረት ላይ ለደረሰ አደጋ ነው፡፡
በሰው አካል ላይ ጉዳት ስለማድረስ ቁጥር /2087/
ከዚህ ቀደም ቁጥር 2038ን ስንወያይ አንድን ሰው ያለፍላጉት ብንነካ ጥፋተኛ እንደሚያደርገን ተመልክተናል፡፡ በዚህ ቁጥር መሠረት ግን ጥፋተኛ ለመባል በተሰነካው ሰው ጉዳት ማድረሰ ቅደመ ሁኔታ እንዳል ሆነ ተልክተናል፡፡ በቁጥር 2067 መሠረት ተጠያቂ ለመሆን አንድ ሰው በሥራው በሌላ ሰው ላይ ጉዳት ማድረስ ቅደመ ሁኔታ ነው ለዚህም ነው ቁጥር 2087 /1/ አንደ ሰው በሠራው ሥራ በሌላ ሰው አካል ላይ ጉዳት ያደረሰ እንደሆነ ኃላፊ ነው በማለት የደነገገው ፡፡
ሆኖም ግን ጉዳቱ የደረሰው በሚከተሉት ምክንያት ከሆነ ጉዳት አድራሹ ተጠያቂ አይሆንም፡፡
1.ሥራው በሕግ የተፈቀደ ወይም የተያዘ ከሆነ ይህን በምሳሌ እናስረዳ፡፡ ቁጥር 18 ስር የሰው አካል የማይደፈር መሆኑ ተደንግጓል፡፡ ይህ ማለት ግን አንድ ሰው በሕክምና ጥበብ በኩል ጉዳት የማያደርስበት መሆኑ ከተረጋገጠ አካሉን አሳልፎ ለመስጠት ይችላል፡፡ ለምሳሌ አንድን ኩላሊት አሳልፎ መስጠት እንደሚቻል የሕክምና ጥበብ ይነግረናል፡፡ ይህን ለማድረግ ግን ኩላሊቱን የሚሰጠው ሰውዩ ሰውነት መቀደድ አለበት ይህም ጉዳት ያደርስበታል፡፡ ይህን ጉዳት ያደረሰው ቀዳጅ ሐኪም ግን ተጠያቂ አይሆንም፡፡
2.ጉዳቱ የደረሰው ራስን ለመከላከል ከሆነ ጉዳት አድራሹ አላፊ አይሆንም፡፡ ለምሳሌ አንድ ሰው በጩቤ ሌላውን ሰው ለመውጋት ቢንደረደርና ሊወጋ በነበረው ሰው ጥቃት ቢቆስል ተከላካዩ ለደረሰው ጉዳት አላፊ አይሆንም፡፡
3.አደጋው የደረሰው በተበዳዩ ጥፋት ምክንያት ብቻ ከሆነ አድራጊው አላፊ አይሆንም እዚህ ነጥብ ላይ ግልፅ መሆን ያለበት ለጉዳቱ ምክንያት የተጉጂው ጥፋት ብቻ መሆኑን መንዘብ ያስፈልጋል፡፡ የጉዳት አድራሹ ምንም ዓይነት ሚና መኖር የለበትም፡፡
አደገኛ ሥራ ቁጥር / 2069/
እዚህ ቁጥር ስር አራት ዓይነት ሥራዎች ተዘርዝረዋል እነሱም፡፡
የሚፈነዱ ወይም መርዝ የሚሆኑ ቅመማትን በሥራ ላይ መዋል ወይም ማከማቸት፡፡
ከፍተኛ ጉልበት ያለው የኤሌክትሪክ መስመር መዘርጋት፡፡
የመሬትን የተፈጥሮ መልክ መለወጥ
በተለይ አደገኛ የሆነ የኢንዱስትሪ ሥራ ማካሄድ ናቸው፡፡
አንዳንድ ነጥቦችን እናንሳ የመጀመሪያው እነዚህ የተዘረዘሩት የሥራ ዓይነቶች /Enumerative / ወይስ /Exhaustive/ ናቸው፡፡ የሚለው አከራካሪ ነው፡፡
ሁለተኛው ነጥብ እነዚህ ሥራዎች ሊከለከሉ አይችሉም፡፡ ምክንያቱም ለአገር ኢኮኖሚ ግንባታ አስፈላጊ ናቸውና፡፡ ሶስተኛ በእነዚህ የሥራ ዓይነቶች ላይ የተሰማሩትን ወይም ባለቤቶችን ተጠያቂ ለማድረግ በመጀመሪያ ሥራው በሌላ ሰው ላይ አደጋ ያደረሰ መሆኑን ማሳየት ያስፈልጋል፡፡ በሌላ አባባል በሥራውና በደረሰው ጉዳት መሃል የምክንያትና ውጤት ግንኙነት መኖሩን ማሳየት ያስፈልጋል፡፡ ሆኖም ጥፋት መኖሩን ማሳየት አያስፈልግም፡፡ ይህም በመሆኑ ቁጠር 2086 ስር እንደተደነገገው እላይ ባስቀመጥናቸው ሥራዎች ምክንያት አደጋ በሚፈጥርበት ወይም በሚደርስበት ጊዜ የዚህ ሥራ ባለቤቶች አንዳች ጥፋት ያለደረጉ መሆናቸውን በማስረዳት ወይም የጉዳቱ ምክንያት ሳይታወቅ በመቅረት ወይም ጉዳቱን ለመከላከል አንችልም ነበር ወይም ጉዳቱ የደረሰው በሌላ ሶስተኛ ወገን ጥፋት ነው በማለት ከአላፊነት ሊያመልጡ አይችሉም፡፡
አንድ ነጥብ እንጨምርና ወደሚቀጥለው ቁጥር እንሻገር በዚህ ቁጥር መሠረት የሥራው ባለቤቶች አላፊ የሚሆኑት ጉዳቱ የደረሰው በሰው ላይ ሲሆን ነው፡፡ በእነዚህ ሥራዎች ምክንያት በንብረት ላይ ጉዳት መድረሱ ብቻውን አላፊነትን አያስከትልም አላፊነትን ለማስከተል በቁጥር 2070 መሠረት ከሚከተሉት አንዱ መሟላት አለበት፡፡
1. በሥራው ምክንያት ጉዳት ደረሰበት የተባለው የጉረቤት ንብረት ሙሉ በሙሉ መውደም አለበት ወይም
2. በጉረቤት ንብረት ላይ ጉዳት የደረሰው የሥራው ባለቤት በሰራው ጥፋት መሆን አለበት
ስለሆነም በሥራው ምክንያት የጉረቤት ንብረት ዋጋ ቢቀንስ የሥራው ባለቤት አላፊ አይሆንም፡፡
በእጅ የተያዘ ነገር ጉዳት ሲያደርስ
ባለፈው ንዑስ ክፍል ሰው በሰራው ሥራ ምክንያት ጉዳት ሲያደርስ እንዴት አላፊ እንደሚሆንና መከላከያው ምን እንደሆነ ተመልክተና፡፡ በዚህ ስር አራት ንዑስ ክፍሎችን እንመለከታለን እነሱም፣
1.እንሰሶች ከ2071-2076
2.ሕንፃ 2077-2080
3.መኪናዎችና ባለሞተር፣ ተሽከርካሪዎች 2081-2084
4.የተሰሩ ዕቃዎች ናቸው፡፡
አንድ ሁለት ነጥቦችን እናንሳና እያንዳንዱን እንመልከት በአራቱም ላይ ባለቤቶች ኃላፊ ናቸው፡፡ እንደገና በ1፣2፣እና 3 ስር ባለይዞታዎችም አላፊ ሊሆኑ ይችላሉ፡፡ አንዳንድ ጊዜ በአንደኛ እና በሶስተኛ ስር ተቀጣሪዎችም አላፊ የሚሆኑበት ሆኔታ አለ፡፡ በመጨረሻም ሕንፃው በሚያደርሰው ጉዳት ሕንፃውን የሰራው ኢንጅነር አላፊ ሊሆን ይችላል፡፡
እንሰሳው ላደረሰው ጉዳት አላፊ መሆን
አንድ እንሰሳ ለሚያደርስው ጉዳት እንደሁኔታው አላፊ የሚሆኑት የሚከተሉት ናቸው፡፡
1.የእንሰሳው ባለሀብት፣
2.የእንሰሳው ጠባቂ፣
3.እንሰሳውን ለመጠበቅ የተቀጠረ ፣
የእንሰሳው ባለሀብት ቀጥር /2071/
የእንሰሳው ባለቤት በሁለት ሁኔታዎች ስር አላፊ ሊሆን ይችላል፡፡ የመጀመሪያ ቁጥር 2071 ስር እንደተደነገገው እንሰሳው በርሱ ይዞታ ስር ሆኖ ድንገት በማምለጥ ወይም ያደርጋል ተብሎ ያልተጠበቀውን ጉዳት ሲያደርስ ኃላፊ ይሆናል፡፡ እንዲሁም አንድ እንሰሳ በተያዥነት የተረከበው ሰው ዘንድ ወይም ለባለሀብቱ ወይም ለሌላ ሰው የሚሰራ ሰው ይዞታ ስር ባለበት ጊዜ ጉዳት ቢያደርስ ባለቤቱ ኃላፊ ይሆናል፡፡ ከአላፊነት የሚያድነው እንሰሳው ይዞታው ስር የነበረ ሰው ጥፋት በመስራቱ እንሰሳው ጉዳት ካደረሰ ብቻ ነው፡፡
የእንሰሳው ጠባቂ ቁጥር /2072/
የእንሰሳ ጠባቂ የተባሎትን በሶስት ከፍለን ማየት እንችላለን፡፡ የመጀመሪያው እንሰሳውን ለግል ጥቅሙ የሚያውለው ሲሆን ሁለተኛው እንሰሳውን በኪራይ የተረከበ ሲሆን ሶስተኛው ደግሞ እንሰሳውን ለመጠበቅ ለመቀለብ ወይም ደግሞ በማናቸውም ሌላ ዓይነት ሁኔታ እንሰሳውን የተረከበና በራሱ ጠባቂነት ውስጥ ያለ ነው፡፡ በእንዲህ ያለ ሁኔታ እንሰሳው ጉዳት ቢያደርስ አላፊ የሚሆነው ይኸው እንሰሳ በእጅ የሚገኘው ሰው ነው፡፡
ቀጥለን አላፊነትን እነዚህ ሰዎች እንዴት እንደሚወጡ እንመለከታለን፡፡ እንሰሳው ባለሀብቱ ይዞታ ስር ባለበት ጊዜ እንሰሳው ጉዳት ሲያደርስ አላፊነቱን የሚወጣው እንደ እንሰሳው ዓይነት ይወስናል፡፡ እንሰሳው የሰው አገልጋይ ከሆነ ቁጥር 2074 /1/ መሠረት የዚህ እንሰሳ ባለቤት የሆነው ሰው እንስሳውን ጉዳት ለደረሰበት ሰው በመልቀቅ /ባለቤትነቱን በማስተላለፍ/ ከአላፊነቱ ለመዳን ይችላል፡፡
ይህ የሚሆነው እንሰሳው ጉዳት ያደረሰው በግል ባለሃብቱ ወይም በባለቤቱ ሥልጣን ስር በሚተዳደር ሰው ጥፋት ካልሆነ ነው፡፡ በአንዳቸው ጥፋት ከሆነ ግን የአላፊነቱ መጠን የእንሰሳውን ባለቤትነት በማስተላለፍ ብቻ አይወሰንም፡፡
እንዲሁም እንሰሳው የቤት እንሰሳ ሳይሆን የቤት አራዊት ከሆነ ጠባቂው /holder/ የእንሰሳውን ዋጋ በመክፈል አለፊነቱን ይወጣል /2075/ ጉዳት የደረሰው በጠባቂው ጥፋት ከሆነ የእንሰሳውን ዋጋ በመክፈል አላፊነቱን ይወጣል፡፡ ዋጋውም የሚሆነው በቁጥር 2075 /1/ መሠረት ጉዳት በደረሰበት ጊዜ የእንሰሳው ዋጋ ነው፡፡
ከዚህ የምንረዳው ቁጥር 2072/1/ እና ቁጥር 2155/1/ አብረን ስናነብ የእንሰሳው ባለቤትና የጠባቂው አላፊነት በአንድነትና በተናጥልም /several and joint/ ማለት ነው፡፡ ስለሆነም ቁጥር 2073 ስር እንደተደነገገው አንድ እንሰሳ በሌላ ሰው ወይም ንብርት ላይ ጉዳት ቢያደርስ የእንሰሳው ባለሃብት እንሰሳው ጉዳት ያደረሰበትን ተበዳይ ከካሣ በኃላ የእንሰሳው ጠባቂ የነበረውን ሰው ሊጠይቅ ይችላል፡፡ በመሆኑም ጉዳት የደረሰበት ሰው ባለሀብቱን እና ጠባቂውን ወይም ከሁለቱ አንዱን መርጦ መክሰስ ይችላል፡፡
በመጨረሻ እንሰሳት በአዝዕርት ላይ ወይም በሣር ላይ ጉዳት ሊያደርሱ ይችላሉ ፡፡ ይህ በሚሆንበት ጊዜ ቁጥር 2076 /1/ መሠረት ጉዳቱ የደረሰበት ሰው የእንስሳው ባለሀብት ወይም ጠባቂ እስኪክሰው ድረስ ጉዳት ያደረሱትን እንሰሳት በመያዥነት ሊይዝ ይችላል፡፡ እንዲሁም ከእንስሳው ግምት መጠን በላይ የሆነውን ጉዳት ለማስቀረት እንስሳውን መግደል አስፈላጊ ሲሆን እንስሶቹን ለመግደል መብት አለው ለምሳሊ ውሻና ድመት የመሳሰሉትን ማለት ነው፡፡ ጉዳቱ የደረሰበት ሰው ጉዳት ያደረሱትን ወይም ሊያደርሱ የነበሩትን ቢይዝም ቢገድልም ለባለቤቱ ሳይዘገይ ማሳወቅ አለበት ወይም ባለቤቱን ሳያውቅ ለማግኘት የሚችልበትን አስፈላጊውን ማድረግ አለበት፡፡
ህንፃ
ህንፃዎች ተደርምሰው ወይም ወድቀው አደጋ ሊፈጥሩ ይችላሉ፡፡ የመደርመሳቸው ወይም የመውደቃቸው ምክንያት ጥገና ያለማግኘት ሊሆን ይችላል ወይም በመሬት መንቀጥቀጥ ሊሆን ይችላል፡፡ ተደርምሰው ወይም ወድቀው አደጋ ሲያደርሱ ባለቤቱ በቁጥር 2076 /1/ መሠረት አላፊ ይሆናል፡፡ የህንፃው ባለቤት አላፊ የሚሆነው ምንም ጥፋት ሳይኖርበት ነው፡፡ ይህም የሆነበት ምክንያት ምናልባት የህንፃው ባለቤት ከህንፃው ተጠቃሚ ነው ከሚል ግምት ሊሆን ይችላል፡፡
ህንፃው በሰው ላይ ጉዳት ያደረሰው ከመጀመሪያውኑ ህንፃውን የሰራው ሰው ሕንፃውን በትክክል ሳይሰራው ሰለቀረ ይሆናል፡፡ይህ በሚሆንበት ጊዜ የህንፃው ባለቤት ለተጉጂው ካሣ ከፍሎ ኢንጅነሩን መልሶ መጠየቅ ይችላል /2077/2//በተመሳሳይ ህንፃው ውስጥ የሚኖር ሰው ህንፃውን በፍትሐብሔር ቁጥር ከ2953-2954 መሠረት ማደስ ሲገባው ባለማደሱ ህንፃው ወድቆ ሌላ ሰው ላይ ጉዳት ቢያደርስ የህንፃውን ባለቤት ተጉጂው ከሶ ህንፃው ውስጥ የሚኖርውን ሰው መጠየቅ እንደሚችል ቁጥር 2077/2/ ይደነግጋል፡፡ የጉዳቱ ምንጭ የሌላ ሰው ጥፋትም ሊሆን ይችላል፡፡ በዚህን ጊዜም በተመሳሳይ አጥፊውን መጠየቅ ይችላል፡፡
ባለቤቱ ጉዳት ያደረሰውን እንዴት ሊክስ እንደሚችል ቁጥር 2078 ይነግረናል አንዱ መንገድ ለተጉዳው ሰው ህንፃውን በመልቀቅ ማለት የህንፃውን ባለቤትነት በማስተላለፍ ነው፡፡ አንዳንድ ጥያቄዎችን እናንሳ ህንፃው ሙሉ በሙሉ ከወደመስ ይህ ቁጥር እንዴት ይተረጉማል? ጉዳቱ የደረሰበት ሰው ቁጥር 2053ትን በመተላለፍ ወደ ህንፃው የገባ ከሆነስ?
ከላይ የህንፃው ባለቤት ጉዳት ለደረሰበት ሰው ህንፃውን በማስረከብ አላፊነቱን እንደሚወጣ ተመልክተናል፡፡ አላፊነቱ በዚህ ብቻ የሚያበቃው ለጉዳቱ ምክንያት የህንፃው ባለቤት ጥፋት ወይም በእርሱ በሥልጣኑ ስር የሚያሳድረው ሰው ጥፋት ያልሆነ እንደሆነው ነው /2078/2// በሌላ አባባል ለጉዳቱ መድረስ የህንፃው ባለቤት ጥፋት ምክንያት ከሆነ የካሣው መጠን ከህንፃው ዋጋ በላይ ሊሆን ይችላል ማለት ነው ፡፡
የባለህንፃውን ጥፋት ለማስረዳት ቁጥር 2079ኝን እንደምሳሌ ልንወስድ እንችላለን በዚህ ቁጥር መሠርት ከሌላ ሰው ቤት ምክንያት ጉዳት ይደርስብኛል ብሎ የሚሰጋ ሰው የዚሁ አስጊ የሆነው ህንፃ ባለቤት ይህ ጉዳት ከመድረሱ በፊት አስቀድሞ አስጊውን ሁኔታ ለማስወገድ የህንፃውን ባለቤት አስፈላጊውን እርምጃ እንዲወስድ መጠየቅ ይችላል፡፡ ይህ ማስጠንቀቂያ ተነግሮት አስፈላጊውን እምርጃ የህንፃው ባለቤት ሳይወስድ ቢቀርና በዚህም ምክንያት ጉዳት ቢደርስ የህንፃው ባለቤት አላፊ የሚሆነው በአጥፊነት ነው፡፡ ይህ በሚሆንበት ጊዜ የህንፃው ባለቤት ህንፃውን ወደ ተጐጂው ለማስተላለፍ ብቻ አለፊነቱን መወጣት አይችልም፡፡ አላፊነቱ ከዚህም ሊበልጥ ይችላል፡፡ ሕጉ ይህን መንገድ የመረጠው የህንፃውን ባለቤት ለመቅጣትም ጭምር ነው፡፡
በመጨረሻም ቁጥር 2080 መሠረት በአንድ ህንፃ ውስጥ የሚኖር /occupier/ ከዚህ ህንፃ እየወደቁ በሌላው ሰው ላይ ጉዳት ለማያደርሱት ተንቀሳቃሽ ነገሮች አላፊ ነው፡፡
መኪናዎችና ባለሞተር ተሽከርካሪዎች በእንግሊዝኛ /Machines and motor vehicles/ ቁጥር / 2081/
መኪናዎች ወይም /Machines/ የተባሉት ቋሚ ወይም ተንቀሳቃሽ ሊሆኑ ይችላሉ፡፡ በኢንዱስትሪ ተተክለው ያሉ ሊሆኑ ይችላሉ፡፡ ለምሳሌ ጫማ ለመስራት የሚያለግል ማሽን ሊሆን ይችላል፡፡ መንገድ ለመጥረግ የምንጠቀምበት ቡልዶዘርም ሊሆን ይችላል፡፡ ውሃ ከዋና ቦይ ለመሳብ የምንጥቀምበት የውሃ መሳቢያ ሞተርም ሌላ ምሳሌ ሊሆን ይችላል፡፡ ለባለሞተር ተሽከርካሪዎች /Vehicles/ ምሳሌ ደግሞ የሰውና የጭነት ማመላለሻ መኪናዎችን መውሰድ እንችላለን፡፡
መኪናዎችና ባለሞተር ተሽከርካሪዎች ለሚያደርሱት ጉዳት ባለቤት አላፊ ሊሆን ይችላል፡፡ ጠባቂ ወይም ሠራተኛውም አላፊ ሊሆን ይችላል፡፡ የመኪናዎችና የባለሞተር ተሽከርካሪዎች ለሚያደርሱት ጉዳት በቁጥር 2081 /1/ መሠረት ባለቤት አላፊ የሚሆነው አደጋውን ያደረሰው ይህን መኪና ወይም ይህን ባለሞተር ተሽከርካሪ ለማንቀሳቀስ ወይም ለመንዳት ያልተፈቀደለት ሰው እንኳን ቢያሽከረክር ወይም ቢነዳም ነው፡፡ ሆኖም አደጋው በደረሰ ጊዜ መኪናው ወይም ተሽከርካሪው ተስርቆበት ከሆነና ይህንንም ማስረዳት ከቻለ ባለሀብቱ አላፊ አይሆንም፡፡
በሌላ በኩል ደግሞ በቁጥር 2082/1/ መሠረት አንድ ሰው ባለሞተር ተሽከርካሪውን ወይም መኪናውን ለግል ጥቅሙ ሲገለገልበት ወይም ሲጠቀምበት ተሽከርካሪው ወይም መኪናው ጉዳት ካደረሰ ለደረሰው ጉዳት አላፊ ሊሆን የሚችለው ይህ ሰው ነው፡፡
አንድ የመኪና ወይም የሞተር ተሽከርካሪ ባለቤት መኪናውን ለማንቀሳቀስ ወይም ለመንዳት ሠራተኛ ሊቀጥር ይችላል፡፡ ይህ በሚሆንበት ጊዜ ጉዳቱ የደረሰው ግን በሠራተኛው ጥፋት ምክንያት ካለሆነ በቁጥር 2082/2/ መሠረት አላፊ የሚሆነው ባለቤቱ ነው፡፡
ስለሆነም በመኪና ወይም በሞተር ተሽከርካሪ ጉዳት የደረሰበት ሰው ባለሀብቱን ተጠቃሚውን ወይም ሠራተኛውን በአንድነት ወይም በተናጥል በቁጥር 2155/1/ መሠረት ሊከስ ይችላል፡፡ ይህ በሚሆንበት ጊዜ በቁጥር 2083 /1/ መሠረት የመኪናው ወይም የባለሞተር ተሽከርካሪው ባለቤት ለተጐጂው ካሣ ከከፈለ በኃላ የከፈለውን ከጠባቂው መቀበል ይችላል፡፡ ከጠባቂው የሚቀበለው የካሣ መጠን በቁጥር 2083/2/ ስር ተደንግጓል፡፡ ባለቤቱ ጥፋት ካልሰራ ለምሳሌ በ4ኛ መንጃ ፍቃድ የሚሽከረከረውን ባለሞተር ተሽከርካሪን 3ተኛ መንጃ ፍታድ ያለው ሰው እንዲያሽከረክር ባለቤቱ ቢያዝ ወይም ባለቤቱ ስልጣን ስር ያለ ሰው ጥፋት ካልሰራ ለምሳሌ ልጁ ባለቤቱ ከጠባቂው የሚቀበለው መጠን የከፈለውን ሙሉ ካሣ ነው፡፡
የተሽከርካሪዎች ግጭት ቁጥር /2084/
ሁለት ተሽከርካሪዎች ሊጋጡ ይችላሉ፡፡ ይህ በሚሆንበት ጊዜ አንዳቸው ጥፋት መስራታቸው ካልተረጋገጠ በቀር ሁለቱም አሽከርካሪዎች ለጉዳቱ አኩል አስተዋፅዎ እንዳደረጉ የቆጠራል፡፡ይህ በሚሆንበት ጊዜ ቁጥር 2084/2/ እንደደነገገው የእያንዳንዱ ተሽከርካሪ ባለሀብት ወይም ለአደጋው አላፊ የሆነው ሰው በአደጋው ምክንያት ከደረሰው ጉዳት ገሚሱን ይከፍላል፡፡ የጉዳቱ መጠን ብር 1000 ከሆነ አያንዳንዳቸው ብር 500 ይከፍላሉ ማለት ነው፡፡
ነገር ግን አደጋው የደረሰው በአንደኛው መኪና ነጂ ስህተት መሆኑ በማስረጃ የተረጋገጠ እንደሆነ /የትራፊክ ፖሊስ ኘላን/ ስህተቱን የሰራው አሽከርካሪ ለአደጋው ሙሉ በሙሉ አላፊ ይሆናል ወይም ለአደጋው ከግማሽ በላይ ተጠያቂ ሊሆን ይችላል፡፡
የተሰሩ ዕቃዎች ቁጥር /2085/
በእንግሊዝኛው /Manufactured goods / የተባሉ ናቸው ሌላ አገር / Product liability/ የሚባለው ነው፡፡ ተጉጂው ዕቃዎቹን በመግዛት ባለቤት የሆነ ሰው ነው፡፡ /የፍትሐብሔር ቁጥር 1143 እና 1186 በአንድ ላይ ተመለከቱ/ አላፊነቱ ደግሞ የሚያርፈው ዕቃዎቹን በሰራው ሰው ላይ ነው፡፡ ለዚህ ምክንያት ሊሆን የሚችለው የተሰሩ ዕቃዎች ጉደሎዎች / Defective / መሆናቸው ነው፡፡ ይህ ሊሆን የሚችለው ታዲያ ተጉጂው ዕቃውን ከሰሪው እስካልገዛ ድረስ ነው ይህ ከሆነ ጉዳያቸው የሚፈታው በውል ሕግ መሠረት ነው፡፡
ሌላው መሟላት ያለበት ሰሪው ዕቃውን የሰራው ለትርፍ መሆን አለበት እንዲሁም ተጉጂው አስፈላጊውን መደበኛ ፍተሻ /Necessary customary examination/ ማድረግ አለበት፡፡ የተሰሩ ዕቃዎች ምን እንደሆኑም መለየት አለብን፡፡ ለምሳሌ እንጀራ የተሰራ ዕቃ ነው፣ ጤፍ ግን አለደለም ስለሆነም እንጀራን ለመሰራት የተወሰነ ሂደት / process / እንደሚያስፈልግ ሌላም ውጤት የተሰራ ዕቃ ነው ለማለት በተወሰነ ሂደት ውስጥ ማለፍ አለበት፡፡
አንዳንድ ነጥቦችን እናንሳና ወደ ሚቀጥለው ቁጥር እንለፍ፡፡ አንድ ዕቃ ሰሪ የተመረዘ ወይም የተበከለ ዕቃ ሽጦ በሌላ ሰው ላይ ጉዳት ቢደርስ ዕቃ ሰሪው ተጠያቂ የሚሆነው በጥፋተኝነት / Fault/ ነው፡፡ በሌላ በኩል ደግሞ በዕቃው ላይ ያለው ጉድለት በተራ ፍተሻ / Customary Examination / ሊገኝ የሚችል ሆኖ ሳለና ተጉጂው ይህን ሳያደርግ ቀርቶ ጉዳት ቢደርስበት ዕቃ ሰሪው ተጠያቂ አይሆንም፡፡ እንደሁም ተጉጂው ዕቃው የተሰራለትን ዓላማ በመለወጥ / Change the purpose/ ተጠቅሞ ጉዳት ቢደርስበት ዕቃ አምራቹ ተጠያቂ አይሆንም ለምሳሌ ለፊት ቅባትነት የተሰራውን በምግብነት ብጠቀም እንደማለት ነው፡፡
መከላከያ እና ሌሎች ነገሮች ቁጥር 2086 እና 2087
እስካሁን ድረስ የእንስሳ፣ የህንፃ፣ የባለ ተሽከርካሪ እና ባለመኪና ባለቤቶች እንዲሁም ዕቃ አምራቶች እንዴት አላፊ ሊሆኑ እንደሚችሉ ተመልክተናል፡፡ እነዚህ ሰዎች ከአላፊነት ሊድኑ የሚችሉት ጉዳቱ የደረሰው በቁጥር 2086/2/ መሠረት በከፊልም ሆነ በሙሉ ከተበደዩ ጥፋት መሆኑን ሲረጋገጥ ነው፡፡ ከዚህ ውጭ ቁጥር 2086/1/ ስረ እንደተደነገገው አንደኛ ጥፋት አልሰራንም ፣ ወይም የጉዳቱ ምክንያት አይታወቅም ወይም ጉዳቱን ለመከላከል አይቻልም ነበር ወይም ጉዳቱ የደረሰው በሌላ ሶስተኛ ወገን ጥፋት ነው በማለት ከአላፊነት ሊያመልጡ አይችሉም፡፡
ሆኖም ቁጥር 2087 ስር እንደተደነገገው ከእንስሳት፣ከህንፃ ፣ ከሞተር እና ዕቃዎች አምራቶች ባለቤቶች ሳይሆን የሌሎች ዕቃዎች ባለቤት የሆኑ ሰዎችን አላፊ ለማድረግ ባለቤቶቹ ወይም በእነሱ ሥልጣን ስር ያሉ ሰዎች ጥፋት መስራታቸውን ማረጋገጥ ያስፈልጋል፡፡ ለምሳሌ አንድ ዛፍ ተቆርጦም ይሆን በሌላ ምክንያት ወድቆ በአንዲት መኪና ላይ ጉዳት ቢያደርስ የዛፍን ባለቤት ወይም ዛፍ ቆራጩን አላፊ ለማድረግ ባለቤቱ ወይም ዛፍ ቆራጩ ጥፋት የሰራ መሆኑን ማስረዳት ያስፈልጋል፡፡ እንዲሁም ከእንሰሳ ከህንፃ ፣ ከሞተር እና ከአደገኛ ኢንዱስትሪ ባለቤቶች እንዲሁም ከዕቃ አምራቶች ዘንድ ተቀጥሮ የሚሰራ ሰው በእነዚህ ውስጥ ሲሰራ ጉዳት ቢደርስበት ከውል ውጪ ያሉ ደንቦችን ጠቅሶ መከራከር አይችልም 2088/1/ እንዲህ በሆነ ጊዜ ጉዳቱ የሚያደርስው ነገር የሚመራው በተደረገው የውል ደንብ መሠረት መሆኑን ቁጥር /2088/2// ይደነግጋል፡፡
በመጨረሻምአንድ ሰው በህንፃው፣ በእንስሳው፣ ወይም በሌላ ነገር ሲጠቀም ጉዳት ሊደርስበት ይችላል፡፡ በዚህን ጊዜ ተጐጂው ከውል ውጪ ሀላፊነት ደንቦችን በመጥቀስ መከራከር የሚችለው የእነዚህ ነገሮች ባለቤት በዚህ ግንኙነት አንዳች ጥቅም ካገኘም ወይም ባለሀብቱ ወይም ጠባቂው ጥፋት ከሠሩ ብቻ ነው፡፡
- Hits: 8337